通常のメンテナンスはかなり余裕をもって終わらせることが出来たのですが、海外に見積をかけているロガー類の正式回答が未だに来ず開幕戦には間に合わない見込みになってしまいました。
本来であればECUから拾うログデータとA/F値からセッティングを合わせていくべきなのですが、感覚で調整できる燃調が濃い薄い程度の変更は徐々に進めていくことにします。
昨年までのエアボックス本体とスロットルボディに装着するファンネルです。
エアボックスの前面にフィルターを装着してあり、ドライバー後部の4つの穴から空気を取り入れるように設計されています。綺麗に伏せた状態であればドライバー背中を流れる気流が集まるように見えますが、伏せ方などで変化しそうなので一度毛糸でも貼って確認しておきたい部分ではあります。
雨天では穴をテープで塞いでカウル内部の空気を取り入れる形になりますが、バイクのようにタイトな作りにはなっていないので極端にパワーが落ちるようなことはありません。
前オーナーはパイクスピークヒルクライムの砂塵対策もしなければならなかったので、密度が高めのフィルターが装着されていました。今回は、国内のサーキットにおいては問題はないと判断しフィルターを撤去したメッシュ仕様に変更しました。エンジン保護の観点では少しリスクがありますが吸気効率は大幅に上がります。
スロットルボディに装着するファンネルは純正を利用し全て短いタイプを装着していました。吸気抵抗は短く内径が大きい方が少なくなりますが、ある程度の長さと細さでなければ中低速のトルクが失われてしまい結果的に遅くなってしまう場合もあります。使用しているGSXR1000 K6の場合、標準では1-4シリンダーに短いファンネル、2-3シリンダーに長いファンネルが装着されており、公道での扱いやすさを考慮したのではないかと思われます。
今回の改造にあたり、2-3シリンダーには純正の長いファンネルをデュアルスタック形式に改造したものを装着しました。もちろん純正無加工も用意しているので比較可能です。
国内の走行数では一つのことばかりテストしていると勿体ないので、ある程度良い組み合わせが見つかったら仕様を固定して、ECUセッティングを煮詰めようと考えています。
開幕戦は4月4日ですが、事前走行は3月27日の本庄サーキットだけということになってしまいました。これも国内のレーシングサイドカーの状況を考えると仕方なく、むしろ走行枠を作っていただけることに感謝しなければいけません。