コロナウイルス感染拡大防止のため6月に予定されていた岡山国際サーキットでのレースも中止となってしまいました。今はレースを優先させる時ではありませんので仕方ありません。
twitterにコーナーリング解説を掲載したところ反響がありましたので、こちらのブログでもまとめておこうと思います。解説に使用する画像は「イメージ」ですので正確な物理的数値を視覚化したものではないことをご了承ください。
まず、右コーナーの基本的な姿勢です。（左コーナーはこちら）
パッセンジャーはリアタイヤのやや前方付近に覆いかぶさる姿勢となりますが、このような姿勢となる意味を解説していきます。
右コーナーの場合、遠心力は側車方向に働きます。側輪にサスはないので横方向のロールは起きません、姿勢は変わらず荷重だけが変動するとここでは考えてください。
この状態では遠心力なりに側輪に荷重が移動し、本車側のフロント・リアタイヤから荷重が抜けることになります。荷重が抜けるということはグリップ力が下がるということなので、速度を落とし遠心力を弱めないとコースアウトしてしまいます。
そこでパッセンジャーが車体右側へ荷重をかける姿勢をとります。
右側に荷重をかけると、フロント・リアタイヤへの荷重が増えることは想像がつくと思いますが、遠心力が増すことで側輪にかかる荷重も増えるのがポイントです。
パッセンジャーの荷重のかけ方が適切であれば、ダウンフォースを利用する4輪車両のようにマシン全体を路面に押し付けることができます。パッセンジャーの仕事ができているかは否かは、側輪の温度や溶け方を見れば判断できます。
これは荷重が適切にかかっていない例です、パッセンジャーの腰が引けてしまっているので車体右側に荷重がほとんどかかっていません。身体が右側に覆いかぶさっているように見える場合でも、足で身体を支えてしまっていていると荷重が側輪側に逃げてしまいます。
加速状態に入った時のイメージです。加速態勢に入ったマシンは遠心力が徐々に弱まり加速Gが強くなっていきます。パッセンジャーにかかる力は横方向から徐々に縦方向に変化していきます。 コンパクトに曲がるポイントはフロントタイヤを軸としてリアタイヤをスライドさせ、慣性ドリフトの要領でマシンの向きを変えつつ加速へ繋げていくことです。遠心力が弱まったのに必死に右に右に荷重をかけても意味がないばかりか、アンダーステアを出してしまうこともあります。
パッセンジャーの上半身の位置で荷重のかかり方が変わってきます。
下の写真は筑波サーキットの最終コーナーの進入と立ち上がりの比較です。上半身が低いのが荷重をかけている進入、上半身を持ち上げているのが荷重の抜き調整をしている立ち上がりです。腰の位置は変わらず、上半身の姿勢で調整しているのがわかると思います。
右コーナーの場合、パッセンジャーがストレートの姿勢に戻るタイミングは遠心力が切れてリアタイヤがしっかりグリップしてからの方が望ましく、まだ遠心力がかかっているタイミングやホイールスピンを起こしている時に戻ると突然リアタイヤの荷重が抜けてマシンが大きく挙動を乱す危険があります。
右コーナーの旋回Gは、大体2~3G程度となりますがパッセンジャーの技量が大きく影響します。左コーナーの方が旋回Gは大きくなる傾向があるのですが、そちらは左コーナーの解説で説明したいと思います。