右コーナーのアプローチに続いて左コーナーの解説です。
今回も解説に使用する画像は「イメージ」ですので正確な物理的数値を視覚化したものではないことをご了承ください。
こちらが基本のフォームです。
側車が浮いて横転しないようにするのがパッセンジャーの重要な仕事ですが、それだけではありません。
左コーナーの場合、まずは手前のブレーキングでのパッセンジャー位置が重要になります。
図右のように減速開始〜減速中に左側にいると慣性力で側車が前に進もうとするため、車体が不安定になります。この時、フロントブレーキを強くかけるとフロントタイヤを軸に黄色矢印のように右方向へ巻き込む動きをしてしまいコースアウトやスピンを喫してしまう可能性があります。
フロントとリアのブレーキバランスはこういった要因もあり、リアを強く設定しています。
ブレーキは直線区間で終わらせ、ブレーキをリリースするタイミングでパッセンジャーは身体を左に移動させます。
右コーナーと異なり、フロントとリアには遠心力による荷重が最大限かかってきます。
よってフロントとリアの荷重は不足しませんが、グリップし続けると側車が浮き上がってきて姿勢を乱してしまいます。
そこでアクセル操作によりリアタイヤを意図的にスライドさせると、側車のリフトは抑えられ車体はイン側に向きコンパクトに曲がることができます。
大きくスライドさせすぎても挙動を乱しますし、最悪バイクと同じようなハイサイドを起こす危険性もあります。ドライバーには遠心力と戦いながらも繊細なアクセル操作をすることが求められるのです。
リアの積極的スライドによりフロントのグリップは確保されるため、パッセンジャーは右コーナーのようなフロント荷重を意識する必要はなくなります。
コーナー脱出状態に入ると遠心力が弱くなっていくのでパッセンジャーは荷重をセンターへ戻していきます。
この時の移動量でオーバー＆アンダーステアが変化します。左に掛け続けるとオーバー傾向、戻す量が多いとアンダー傾向になるため走行ラインを判断しながらドライバーをアシストします。
右コーナーでは上半身の位置で荷重の微調整を行っていましたが、左コーナーでは主に右脚がその役割を果たすことになります。ただし左コーナーでは最大4G程度の遠心力がかかり、その遠心力に対して身体を支えながらフォームを調整するため脚にかかる負担は非常に大きくなります。
また右コーナーでは荷重が抜けるとイン側に巻き込むようなスピンに繋がりますが、左コーナーでパッセンジャーが遠心力に負けてドライバー側に飛ばされたり落車してしまった場合は転覆や極度のアンダーステアによりコースアウトすることになります。
右コーナーと左コーナーで共通なのは
・ステアリング操作をきっかけに荷重移動で曲げること
・ステアリングではなくリアスライドで向きを変えること
異なるのは
・側輪のグリップを使う(右)、使わない(左)
・重量バランス(例えるなら右が4輪のMR配置、左がRR配置に近いリアヘビー)
・最大旋回Gが右3G、左4G程度
といったところです。
ドライバーの操縦の癖によってもパッセンジャーの体格や癖によっても特性は変わってくるので、ここまでの記述はあくまでも標準的なお話です。マシンだけでなくスタイルの違いを楽しむのも面白いと思います。